Hay ciertos bienes, generalmente son infraestructuras, respecto de los cuales es sumamente complejo y costoso medir su uso o aprovechamiento individual y, por consiguiente, también lo es determinar qué suma de dinero deba pagar cada individuo para compensar los costes de adquirirlos, construirlos y mantenerlos. Y así, la solución económicamente eficiente es que la colectividad de que se trate –un condominio, una municipalidad o el Estado—los costee con las cuotas que carguen a los condóminos o los impuestos que recauden de los contribuyentes y los pongan a disposición del público.
Hay algunos casos en los que, siendo posible determinar el uso o aprovechamiento individual de ciertos bienes o servicios y cargar lo que corresponda, no obstante, se costean total o parcialmente por alguna colectividad menor o por el Estado mismo, porque se considera que, además de un beneficio directo también hay uno indirecto. Un ejemplo es el de la educación básica; si bien su beneficiario inmediato es el estudiante individualmente considerado, se estima que las empresas y las instituciones privadas, por ejemplo, se benefician indirectamente del acceso a una oferta abundante de trabajadores con buena educación básica.
En lo que a los medios transporte se refiere no hay dificultad alguna para medir con exactitud el uso o aprovechamiento individualizado de los mismos. El transporte por ferrocarril es uno de esos casos, sea para el transporte de personas sea para el de carga. Algunos son de opinión que, en cuanto al transporte de personas en zonas de gran densidad de población urbana, también se producen beneficios indirectos para las empresas, universidades o escuelas, por ejemplo, a donde acuden diariamente sus clientes o usuarios y, por consiguiente, en muchas ciudades del mundo los trenes de cercanías gozan de cierta subvención pública.
En Guatemala hay unos activos sumamente valiosos, pero absurdamente desperdiciados, como son los derechos de vía para el transporte ferrocarrilero. Realmente, no es económicamente racional que pertenezcan al Estado (o a FEGUA), porque es perfectamente posible medir su uso o aprovechamiento individualizado y cargar el coste correspondiente a sus usuarios. Puede que para trenes de cercanías quepa algún tipo de subvención pública, pero eso no justifica que esos activos tan valiosos e importantes sigan desperdiciándose.
En ese sentido, creo que la decisión de abrir a explotación comercial un tramo de esos derechos de vía entre la frontera con México y Puerto Quetzal es una buena idea. En mi opinión el modelo empleado –de un arrendamiento a largo plazo—no es el mejor, pero mucho peor fuera que esos derechos de vía siguieran desperdiciados, muchas veces vendidos por estafadores a personas indigentes que entienden que, aunque sea de una manera muy precaria, adquieren algún tipo de derecho al instalar sus viviendas sobre la vía férrea.
Idealmente esos activos debieran aportarse por el Estado a una sociedad mercantil que cotizara sus acciones en bolsa, de manera que el mercado determinara su valor y de modo, también, que esos activos se gestionaran con eficiencia y sentido empresarial. Hay modelos regulatorios (análogos a los de las redes de transporte de electricidad) aplicables a las redes ferrocarrileras que permitirían a esa sociedad mercantil cargar a todos los interesados en rodar trenes de carga o de pasajeros un precio técnicamente determinado por su aprovechamiento. Dejar esos activos tan valiosos en manos de un proceso político tan disfuncional como el de este país es, simplemente, un grave error.
Eduardo Mayora Alvarado
Guatemala 29 de enero de 2022.
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